Revolucionando el camino.

Román Mugriyev conducía su largo recorrido de 18 ruedas por una carretera de dos carriles de Texas cuando vio un coche que se aproxima la deriva en su carril a pocos cientos de pies por delante. Había una zanja a su derecha y más coches que se aproximaban a su izquierda, de modo que le quedaba poco para hacer, salvo tocar el claxon y frenar. “Pude escuchar al hombre que me enseñó a conducir diciéndome lo que siempre dijo era la regla número uno: ‘No lastimes a nadie'”, recuerda Mugriyev. Pero no iba a funcionar de esa manera. El coche errante colisionó con el frente del camión de Mugriyev. Rompió su eje delantero, y luchó por mantener su camioneta y el coche destrozado ahora fusionado con él para no golpear a nadie más mientras avanzaba por la carretera. Después de que Mugriyev finalmente se detuviera, se enteró de que la mujer que conducía el automóvil había muerto en la colisión. ¿Podría una computadora haber hecho mejor al volante? ¿O hubiera sido peor?

Probablemente nos enteremos en los próximos años, debido a que varias compañías ahora están probando camiones autodirigidos. Aunque muchos problemas técnicos aún no se han resuelto, los partidarios afirman que los camiones autónomos serán más seguros y menos costosos. “Este sistema a menudo conduce mejor que yo”, dice Greg Murphy, que ha sido un camionero profesional durante 40 años. Ahora se desempeña como conductor de respaldo de seguridad durante las pruebas de camiones de Otto, una compañía de San Francisco que equipa a los camiones con el equipo necesario para conducir ellos mismos.

A primera vista, las oportunidades y los desafíos que plantean los camiones sin conductor pueden parecer simplemente ecos de aquellos asociados con los autos sin conductor. Pero los camiones no son solo largos. Por un lado, la justificación económica para los camiones que conducen por sí mismos podría ser incluso más fuerte que la de los automóviles sin conductor. Los camiones autónomos pueden coordinar sus movimientos a pelotón estrechamente juntos a lo largo de largos tramos de carretera, reduciendo el arrastre del viento y ahorrando combustible. Y dejar que el camión maneje parte de las cifras de tiempo para ayudar a los camioneros a completar sus rutas antes.

Pero los obstáculos tecnológicos que enfrentan los camiones autónomos son más altos que los de los autos sin conductor. Otto y otras compañías necesitarán demostrar que los sensores y el código pueden coincidir con la conciencia situacional de un camionero profesional, habilidades perfeccionadas por años de experiencia y entrenamiento para pilotear un gigante fácilmente desestabilizado, con el impulso de los 25 Acuerdos de Honda, frente a la confusa peligros en el camino, malas condiciones de superficie y conductores de automóviles impredecibles.

Y quizás lo más importante, si los camiones autodirigidos se afianzan, parecen ser más controvertidos que los autos sin conductor. En un momento en el que nuestra política y nuestra economía ya se ven afectadas por las amenazas que la automatización representa para los puestos de trabajo (consulte ” El implacable ritmo de la automatización “), los camiones sin conductor afectarán a una enorme cantidad de trabajadores de cuello azul. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, hay 1,7 millones de empleos en el sector del transporte por carretera. Es poco probable que la tecnología reemplace a los camioneros por completo en el corto plazo. Pero casi seguramente alterará la naturaleza del trabajo, y no necesariamente de manera que todos sean bienvenidos.

Camiones de conducción automática
  • Avancede camiones de larga distancia que se conducen por largos tramos en las carreteras.
  • Por qué importaLa tecnología podría liberar a los conductores de camiones para que completen las rutas de manera más eficiente, pero también podría erosionar su salario y finalmente reemplazar a muchos de ellos por completo.
  • Jugadores clave– Otto
    – Volvo
    – Daimler
    – Peterbilt
  • Disponibilidad de 5 a 10 años

Tegnologia de punta.

Berdinis exhibe la última generación de la tecnología de rápida evolución de la compañía, que actualmente está instalada en Volvo Semis. A diferencia del hardware atornillado y de aspecto sofisticado que ha estado en las pruebas durante el año pasado, las versiones más nuevas de las matrices de sensores y procesamiento de la compañía están más elegantemente integradas en toda la cabina de Volvo. El equipo incluye cuatro cámaras de video orientadas hacia adelante, un radar y una caja de acelerómetros de la que Berdinis se jacta de estar “tan cerca como el gobierno le permita obtener la calidad de orientación de misiles”.

Particularmente clave para la tecnología de Otto es un sistema lidar, que utiliza un láser pulsado para acumular datos detallados sobre el entorno del camión. El cuadro lidar de terceros actual le cuesta a Otto cerca de $ 100,000 cada uno. Pero la compañía tiene un equipo que diseña una versión patentada que podría costar menos de $ 10,000.

Dentro de la cabina hay una microcomputadora de cartón tamaño personalizado, refrigerada por líquido, que, según Berdinis, proporciona el músculo más informático que jamás se haya metido en un paquete tan pequeño. Se necesita para procesar la gran cantidad de datos del sensor y guiarlo a través de los algoritmos de guía que ajustan los comandos de frenado y dirección para compensar el peso de la carga del camión. Redondeando la línea de hardware es una caja drive-by-wire para convertir la salida de la computadora en señales físicas de control de camión. Lo hace a través de actuadores electromecánicos montados en los sistemas mecánicos de dirección, estrangulación y frenado del camión. Dos grandes botones rojos en la cabina (Otto los llama Big Red Buttons) pueden cortar toda actividad autónoma. Pero incluso sin ellos,

Otto fue fundado a principios de 2016 por Anthony Levandowski, que había estado con el esfuerzo de autoconducción de Google, y Lior Ron, que dirigió Google Maps, junto con otros dos. Fue un movimiento natural aprovechar la vasta experiencia de Google con sus autos autónomos, que han recorrido más de dos millones de millas en las carreteras de los Estados Unidos en varios estados, con la vista puesta en los cuatro millones de camiones solo en los EE. UU. Volvo Trucks, Daimler Trucks y Peterbilt han estado trabajando en su propia tecnología de camiones autónomos.

Luego, como validación adicional, Uber arrebató a Otto por unos $ 680 millones reportados en agosto pasado. Según Berdinis, ese acuerdo le ha dado acceso al equipo de Otto a aproximadamente 500 ingenieros de Uber que trabajan en la tecnología de conducción autónoma. Levandowski ahora encabeza ese esfuerzo para Uber, que ha dicho que prevé proporcionar una red de transporte amplia y en gran parte automatizada tanto para bienes como para personas.

Preguntas de seguridad

¿Está la tecnología de Otto preparada para pilotar de manera segura 80,000 libras de camiones en una carretera concurrida? Tener un conductor en la cabina no servirá de mucho para compensar las fallas en el sistema, dado que, según los propios cálculos de Otto, un conductor que descansa en la parte posterior puede tardar hasta 30 segundos en orientarse completamente hacia el asiento del conductor.

La extensa historia acumulada por los autos sin conductor de Google es alentadora, con solo 20 accidentes en siete años y millones de millas. Se descubrió que solo uno de los accidentes fue culpa del automóvil: una situación de fusión del tráfico del tipo que Otto entrega al conductor.

Pero ese registro no se traduce fácilmente en una predicción de la seguridad de los camiones sin conductor. Como señala Berdinis, los camiones no pueden desviarse para evitar un peligro como lo hacen los automóviles. Un giro rápido y duro del volante a alta velocidad haría que el camión se hundiera y posiblemente se doblara. Desde el momento en que se aplican los frenos en un camión que recorre 55 millas por hora, el vehículo necesita mucho más que un campo de fútbol para detenerse. Hay solo seis pulgadas de carril a cada lado de un camión, lo que significa que incluso los pequeños peligros al costado del carril no se pueden evitar sin abandonar el carril. “Muchos algoritmos de evasión para automóviles que conducen solo no se aplican a los camiones”, dice Berdinis.

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